贾新光:中国的“造车热”一定程度上是投资找风口

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4月28日,为期10天的第十九届上海国际汽车工业展览会落幕,作为今年全球第一场如期举办的A级车展,不仅展示了中国抗疫成就,也展示了国内外汽车工业的最新成果。

历来重大车展都是汽车行业未来发展的风向标,看车展也是在“看未来”,此次车展,新能源汽车、智能车便大放异彩。

目前,我国新能源汽车发展情况如何?能否实现弯道超车?如何看待新能源汽车频繁出现的维权事件和隐患?观察者网特此采访了中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光。

中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光接受观察者网专访

【采访/观察者网 刘惠】

观察者网:此次上海车展的主题是“拥抱变化”,对此你的感受是什么?有何评价?

贾新光:这次车展有两个特点。

第一个特点是平台化。大众的ID4在欧洲市场卖的非常好, 它主要是推进了MEB平台(观察者网注:MEB平台是一款大众推出的模块化电气化工具套件,专为布局其电动车产品线),平台化后可以大批量生产,并且给出了电动车设计的规范,因为传统汽车向电动车转变,对于汽车内部的结构有很多的变化,平台化实际上给了规范。

第二个特点是汽车制造软件化。现在一些新公司比如华为、苹果等都是从软件方面介入。汽车制造向软件化、智能化发展,接下来就是软件而不是硬件的比拼,这也预示着未来新能源汽车的发展肯定会更快。

2021年上海车展人气爆棚。图片来源:视觉中国

中国新能源汽车发展经历过这些阶段:

最初阶段是大客,大客的电动化非常容易,成吨地装电池就行了。前期大客车的补贴非常高,一辆车补贴几十万。那个时候,真正做电动汽车的也就是比亚迪、上汽、长安和北汽少数几个。

后来出现了所谓的造车新势力,本来工业部对于汽车制造的企业资质控制非常严格,后来国家方面希望不要都用传统的方式来造电动车,结果出来了几百个造车新势力。

目前市场上的车企,有做房地产的,有做互联网的,各个方面都有。新能源汽车市面上有小鹏、蔚来、理想等车企。

这次车展出现一批科技企业进军造车行业,以华为、小米、百度为代表。这一批科技企业核心不是造车而是做软件,将来汽车行业的竞争也会以软件为主,特别是系统软件,类似于windows系统。

现在汽车的电子化、智能化功能越来越集中,一辆汽车上大约有300-600个不等的芯片,那么将来只需要一两个芯片,发展会非常快。

我们当初的汽车制造工业形成主要靠大众,特别是上海大众的国产化,在这个过程中,淘汰了大量过时的零部件厂。上海大众桑塔纳的国产化带动了整个制造体系,实现了大批量的现代化生产。

现在,我们让特斯拉以合资公司的方式进入市场,实际上是让特斯拉帮我们把电动汽车制造的产业链带动起来。

观察者网:为了节能减排,发展低碳经济,参与汽车产业格局第四轮重构,跟上世界汽车发展水平,中国从2001年就开始通过相关扶植政策推动新能源汽车产业发展。时至今日已过去20年,现今中国新能源汽车发展状况如何?政策扶植历史是怎样的?与国外相比如何?

贾新光:国内外对于新能源汽车的定义还是有些不一样,比如混合动力汽车(燃油动力系统和电动动力系统共同提供动力),在中国就不算新能源汽车,在国外是算的。

我们先缩小概念,讨论纯电动车,国内电动车发展实际上一直不太顺利。最初提出了“十城千辆”口号,就是十个城市每个城市一千辆电动车,当时这个项目有一定的财政补贴,但实际没有达到目标。

之后,又推出了新一轮财政补贴,力度非常大,最多的时候,一辆车可以补贴近十万,这次补贴对市场是很大的刺激,出现了大量骗补现象,据工信部的统计,两年时间,将近有5000种车型都是不正常的。在持续的补贴下,出现了我们比较主力的电动汽车公司像比亚迪、上汽、长安、北汽等等,在电动车领域有了一定的建树。

2016年是一个大转折,中国的新能源汽车产量超过美国成为了世界第一。这个转折对全球市场都有刺激效应。

此前,奔驰CEO断言电动汽车10年之内不会形成市场,大众也相信现代柴油机技术还会使用很长一段时间,丰田认为需要用混合动力过渡,直接做电动车不太现实。但是,中国坚持纯电驱动为主的研发,政策导向非常明确,所以才能取得产量世界第一这样的成就。

之前,美国检测出大众汽车的排放严重超标,这也倒逼欧洲往电动车方向转变。现在,我们能看到大势所趋,各个国家的车企也开始宣布转型的时间表。比如,沃尔沃宣称自己2035年以后全面转向电动车,奔驰则说在2030年以后。

在中国就更没有问题了,我们一直坚定地推动电动汽车的发展,效果也越来越明显,像去年特斯拉来到中国,也是因为中国是它最大的市场。在全球电动汽车的研发上,中国的带动作用非常明显,虽然有些国家不是很服气,但实际确实是中国拉动起来的。

在2016年以前,西方国家都还在小规模实验和小规模的财政补贴阶段,2016年后中国成为世界第一,也带动了全世界的汽车行业转型,中国为全球电动车发展做出了表率。基本全球的汽车工业的指导思想都转过来了,传统汽车已经不能满足现在的排放要求。

中国新能源汽车市场的扩大,改变了全球汽车产业格局。图片来源见水印

观察者网:据了解,电动政策的出台,让一些车企比如雷克萨斯,从氢能源动力汽车转链生产电动汽车,如何看待这一现象?

贾新光:原来丰田公司认为做电动车必须从混合动力过渡,因此它做了20多年,把所有的混合动力专利都注册了。

中国现在的选择是不用混合动力专利,中国发展新能源电动车绕开了国际上一些专利壁垒,走出了中国独特的道路。

观察者网:有观点认为,新能源汽车有点超前消费,市场上存在“纸上造车”、注水甩锅等乱象,互联网、房地产等企业入场,新能源汽车产业是否也存在泡沫问题?

贾新光:电动汽车不是超前消费,电动汽车的消费是基于我们的双碳目标,我们化石能源依赖进口的现状。我们肯定不能等技术完全成熟了再去发展新能源汽车,它的市场化、商品化会推动技术快速成熟。

中国的“造车热”一定程度上是投资找风口、赢者通吃的观念造成的。

前两年,恒大集团说新能源汽车将来会有几百万辆,我的产能可能都跟不上。这就把造车想得太简单了,造车是一个积累的过程,需要不断地试验和改进,看似简单,实则不简单。比如特斯拉事件,说明它对刹车控制及背后的系统都没吃透。

针对这个现象,我们只有两个办法。一个是法律法规,监管部门要制订相关的安全法规,严格执行。另一个是靠竞争而不是烧钱,比如成本控制、技术升级等。

观察者网:特斯拉的“刹车失灵”事件让公众质疑系统软件可能有问题,特斯拉将自动驾驶和人车智能交互系统作为卖点,蔚来等国内车企也在发力这个领域,您对这些技术的发展怎么看?

贾新光:目前,自动驾驶技术忽略了交通管理和法律法规,将来需要智慧城市和智慧交通系统。

未来城市交通的发展是人车互动、车车互动、控制中心集中管理。目前的信号灯包括交通信号灯、车辆信号灯还得靠人判断,在智慧交通的发展中,车辆自身识别信号灯等都有可能。

自动驾驶车辆测试

当然,这些是我们未来发展的方向,目前我们对自动驾驶技术还是要谨慎。一来因为它不是很成熟,硬件和功能都没完备,第二个就是智能交通系统还没有形成。比如特斯拉的三级高度自动驾驶系统,对道路和驾驶员都有必要的要求。所以说完全不需要人的驾驶系统,现在还没看到。

观察者网:纯电动汽车本身相比燃油车,是否可以更好地发展相关的智能行业?

贾新光:现在新能源汽车的智能化、电动化比传统内燃机更容易实现。过去的发动机、变速器的控制非常复杂。电动化以后,很多机械操作都可以变成电操作。

目前的智能化自动驾驶技术,比如自动刹车、自动泊车等系统,华为和百度等科技公司也在研发。

观察者网:中国能否利用电动汽车在汽车制造行业弯道超车?可能会面临哪些挑战和机遇?

贾新光:弯道超车这个说法不太好。虽然电动汽车中国产量第一,产业基础好、市场规模大,但是,研发电动车我们并不是最先的,1905年美国就开始大量生产电动车,后来宝马也研发了一二十年电动车。所以,尽管我们产量大,起步快,但是积累并不多。

有一次跟宝马的人座谈,宝马说他们在汽车能用到的所有的能源方面,都做了研究。

在电池方面,目前技术上最好的还是日本和韩国。虽然我们电池产量和应用第一,但是技术上依然有很多需要提高的地方。

比如电动车的核心模块电池,其中电池的膜(锂离子电池隔膜,用来分离锂电池正负极)是它的核心,这块的技术我们就不行。

车身设计我们也存在短板。特斯拉的电池并不先进,但是为什么能够首先突破500公里续航?在于它的车身轻量化做的好,他们使用高强度钢,同一个部件可以使用更少的材料得到更轻的重量。

特斯拉的车身生产是不公开的,我听说他们铝车身一次冲压成型。传统汽车生产把钢板冲压成大大小小一千多块,把各种不同形状的钢板焊成四个面,再把四个面焊接成一个整体。

这对工艺和质量控制的要求非常高,生产时间也会更长,要求的人员也更多,但特斯拉可以一次把车身冲压出来,这个工艺也只有铝车身可以做,用钢就做不了。车身轻量化上,包括铝材和碳纤维的使用,我们也不掌握。现在宾利和奥迪A8用的是全铝车身,宝马A8则使用全碳纤维,高等级的碳纤维材料我们也做不了。

所以我认为,我们先不要急着讲超车,还是先把短板补齐,把核心技术掌握并有所突破才是最关键的。

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现在国产电动车上还有一个大的挑战,就是成本控制。特斯拉的竞争目标并不是奔驰宝马,而是大众,大众的主流车型基本就十几万。

很多国产电动车价格都在四十万左右,特斯拉一降价这些企业就没有生存空间了。我们要向特斯拉学习成本控制,他们成本降低是得益于大批量的、集中化的生产,他们用的柱状电池并不是最先进的,但是是性价比最高的。等特斯拉互联网化以后,成本还能够进一步的往下压。

成本控制是世界汽车制造管理的最大难题。当初,丰田和福特做了大量的工作才把成本降下来。国内电动车制造企业未来生产成本如果降不下来,那么就会逐渐丧失自己的竞争力。

现在小鹏汽车降价到十几万,蔚来卖四十几万都是亏钱的,他们的思路是想要烧钱占领市场,反正有人给他们投资,这绝对是不正常的。

目前,电动车行业在整个全球来看,快要接近成熟但还不完善。为什么这么说?现在续航里程达到500-600公里已经不是难题了,电池已经不是原来的磷酸铁锂电池或者三元锂电池了,比如比亚迪的刀片电池将电池的软包减少,降低辅助材料的重量,进一步提升电池的能量密度。

现在还有固态电池正在研发, 固态电池可以不使用传统的电解液。此外,电池的生产成本也在大大下降,将来推出价格更低的电动车也不是没有可能。

这些都会给中国造车带来巨大的机遇。

观察者网:新能源汽车供跟传统汽车不一样,主要是三电成本特别是电池成本占了大部分,目前新能源汽车的产业链情况如何?目前的新能源汽车向智能化、电子化发展,您认为未来会向什么方向发展?

贾新光:电动汽车的供应链跟传统汽车不同,主要在动力系统和动力控制这一部分。原来内燃机汽车使用的发动机变速器和驱动桥,在新能源汽车就是电机、电控、电池。这些虽然不一样,但也不是完全不同。

电池的产业链主体就是锂。锂产业在国内主要是从盐湖卤水中提炼锂,电池的电极材料以及电池的膜也是主要的产业。现在,比亚迪已经开始在锂矿进行投资了。

电机主要有交流电机、直流电机和永磁电机,各有长处和短处,主要看车企自己选择。

电控是比较关键的一块,主要关注电控的集成化问题。90年代,丰田普锐斯推出的混合动力车,它的电控系统大概有一个大号拉杆箱那么大,现在技术进步,大规模集成化电控也就饭盒的大小。

另外,电控部分的芯片化和软件化也是未来产业链核心的部分。汽车的能量管理、安全管理,电池的热量管理和能量回收都要依赖这个模块。

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